车越卖越少，越卖越"大"

2026年的中国车市，一边喊冷，一边高端车型逆势热销。

乘联分会数据显示，今年1—9月国内乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%；按乘联会的预测，全年零售规模或在1850万辆左右。若拉长到近十年的尺度，2025年国内乘用车零售刚创下2374万辆的历史峰值，2026年或将跌破2020年1929万辆的谷底——销量退回七年前。

崔东树对此表示，1850万辆已明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间，属于“不正常”的低位，这并非长期箱体中枢的下移，而是多重不利因素干扰下的短期偏离。并进一步指出长期箱体格局并未破裂，短期偏离越深，后续均值回归的空间越大，这为2027年回暖提供了基本面支撑。

总量少了，下滑集中在哪？

据乘联分会数据，2026年上半年，5万元以下的车只卖出了13万辆，同比跌掉55%，市场份额从2.8%缩到1.4%——几乎被抹去一半。价格带越往下，伤口越深。这不是一场均匀的退潮。总量收缩的背后，真正在塌陷的是两个地方:价格带的最底层，和新能源还没能完全接管的燃油车市场。

先看价格带。5万到10万元市场，上半年累计销量149万辆，同比下滑20%；10万到15万元市场累计销量266万辆，同比下滑27%，份额从32.3%降至30.6%。三个价位段放在一起，越往低端，跌得越狠。其中，入门价格带是这轮调整的重灾区。

再看动力结构。新能源零售渗透率自今年4月首次突破60%后逐月攀升，9月定格在67.0%、创历史新高。但渗透率的新高藏着一个悖论:新能源零售本身也同比下滑了16.7%，只是降幅远小于大盘的28%。换句话说，渗透率的“新高”更多来自燃油车份额的收缩，大盘的下行压力，主要落在燃油车阵营。

此外，10万—15万元价格带内部也在分化:插混与增程车型的下滑更为严峻，纯电车型则相对抗跌。

把价格带和动力结构两条线放在一起看，2026年的收缩就有了雏形:跌得最深的入门市场，正是燃油车密度最高的地带；而新能源渗透率的新高，本身也是燃油车加速退出的另一面。

大型化与高端化并行

据悉，今年1—7月的新能源新车中，车长5米以上的有49款，占新能源新车的56%；4.5米以下的只有2款、占比2%——去年同期还有9款、占13%。新车在整体变大，而且变得很快。到前8个月，5米以上车型在新能源新车供给中的占比进一步升至78%，而2024年这一比例是44%。

车企集中推大车，利润是直接原因，但不止于此。乘联分会指出，大车利润空间更高，同时能承接传统豪华燃油车让渡出的存量市场。供给端的“变大”，从一开始就瞄准了需求端正在移动的价值重心。

需求侧的证据更直接:40万元以上是上半年唯一正增长的细分市场，累计销量43万辆、同比微增1%。其中新能源车型24万辆、同比大增46%，渗透率从2025年的44%升至56%。自主品牌在该价格带的份额达到59%，较上年同期提升21个百分点。30万元以上市场，自主品牌份额已从2023年的24.9%升至2025年的40.97%，业内预计2026年将超过50%。SUV在乘用车市场的份额也在2026年一季度升至54.3%，进一步巩固了对轿车的领先——消费者对“大空间”的偏好，为大型化提供了需求端的支撑。

落到具体车型上，问界M9连续20个月位居50万元以上车型销量榜首，累计交付突破28万辆；尊界S800连续7个月居百万级豪车销量首位；小鹏X9今年1月交付4219辆，占当月总交付量的21%。

高端新能源承接的，正是传统豪华让出的空间。2025年，奔驰、宝马、奥迪在华销量合计减少近26万辆，50万元以上市场销量前十车型中，中国品牌已占六席。此外，传统豪华的价格体系也在同步松动:奥迪A8L定制版打出包牌包税56.98万元的价格，较78万元起的指导价下探约27%；宝马7系735Li终端优惠达27万元。销量与价格的双重松动，指向同一个方向。

崔东树对2027年的基准判断是:国内零售增长0%—5%，均值2%左右，属于“探底后的弱回暖”而非强复苏。从需求与成本端看，支撑因素包括购税优惠退出的翘尾效应、春节消费大年节奏、油价回调、碳酸锂价格回落等；从供给端看，则包括库存周期反转和2026年被压制的上市节奏修复。

结语

总量在收缩，结构在升级，两者叠在一起，2026年的下行便不是各细分市场同步收缩，而是一场深度结构调整。调整的方向很清楚:需求向高价值车型集中，供给向大型化、智能化、新能源集中，市场从“普惠增长”转向“分化增长”。

市场一旦分化，单一的总量指标便不足以刻画全貌。不同价格带、不同动力类型、不同品牌阵营之间的冷热差异，往往比大盘数字更具信息量。这种差异一旦被看清，竞争的逻辑也就随之改写，过去拼总量的规模战，正让位于细分市场的精准卡位。