汽车涂料，角色正在重塑，边界持续拓宽

汽车涂料正在发生变化。这种变化不止于颜色、光泽或耐久性的渐进式改进，而是对其角色定位和技术边界的双重重新定义。

过去很长一段时间里，涂料的核心任务清晰明确:防腐、耐候、装饰。现在，节奏明显不一样了。新能源车的爆发、主机厂的降本压力、环保法规的持续收紧，三股力量同时撞上了这个传统领域。涂料开始被要求承担更多:适配新材料、简化涂装步骤、降低烘烤温度、减少VOC排放，甚至具备自修复、雷达穿透等功能。涂料的用武之地也在延展，从车身外饰到激光雷达罩，再到飞行汽车机身。

涂料究竟发生了什么变化？角色如何被重塑？边界又拓宽到了哪里？

降本与环保双轮驱动，涂料的角色正在被重新定义

“汽车产业很‘卷’，主机厂的降本压力众所周知，中国汽车制造业的成本压力非常大，并且已经传导到整个产业链，涂料领域也不例外。”在近日举办的CHINAPLAS 2026国际橡塑展上，科思创涂料与胶粘剂事业部亚太区高级副总裁高阿南在接受盖世汽车采访时直言。

他表示，主机厂不断对上游涂料供应商提出要求，比如希望能够减少涂装步骤，从原先的三步减少到两步甚至更少。同时，主机厂也在要求降低涂装过程中的烘烤温度，以及提高良品率。

这些降本增效的诉求对涂料企业来说相当苛刻。涂层减少了，防腐、耐候、外观的标准不能降。烘烤温度降低了，交联密度、涂层硬度、附着力不能妥协。更少的材料、更低的能量输入，却要维持甚至提升性能——这本质上是在挑战涂料配方设计的物理极限。

低温烘烤技术就是这一趋势下的典型产物。高阿南介绍，科思创推出了一种低温烘烤技术，能够在100摄氏度下实现涂层的固化。这项技术不仅降低了能耗，更重要的是，因为固化温度低，塑料件和金属件可以在OEM的生产线上共线涂装，改变了原先塑料件在Tier 1那里生产组装、金属件在OEM生产的分立模式，效率更高。

环保的压力同样不小。中国的VOC减排政策近年来持续加码，消费者对车内空气质量的关注也在倒逼主机厂选用更低挥发的材料。高阿南表示，科思创在环保方面已经有比较成熟的解决方案，比如水性体系，以及在性能要求严苛、必须使用溶剂型体系的情况下提供高固方案。此外，生物基的解决方案也已经可以供应到产业链中。

他还提到，政府的减碳目标正在逐渐落地到企业层面。在涂料层面，除了生物基材料可以减碳，流程减碳同样重要。传统的汽车烘烤温度较高，科思创推出的低温烘烤技术能够在100摄氏度下完成固化，这也是减碳的重要路径。

降本增效和环保，一个指向经济效益，一个指向社会责任。两者叠加，共同将涂料从一个相对边缘的“辅料”，推向了更为关键位置。

功能集成与工艺创新，技术边界在拓宽

如果说角色重塑是在回答“涂料要承担哪些新任务”，技术边界的拓宽就是在回答“涂料到底能做什么”。

过去，涂料的能力边界很清晰:防腐、耐候、装饰。现在，这条边界正在被突破。两个方向尤其值得关注:功能集成和工艺创新。

先看功能集成。

自修复涂料是近年来最受关注的方向之一。其原理并不复杂:涂层中的高分子链之间通过氢键连接，当表面被划伤、氢键断裂后，在室温或热、光等特定条件下，氢键可以重新结合，使划痕“愈合”。

高阿南介绍，科思创在自修复涂料方面已投入多年，其有一套特殊方案，能够实现“即时修复”——划痕发生后，在一两分钟以内，在自然的室温之下，漆面就能完成自我修复。而行业中更多的方案需要加热到60至80度才能形成修复。

这项技术目前已经应用于部分高端车型。高阿南透露，自修复性能已经融入到科思创展示的IMC模内涂层技术当中，一些传统汽车涂料中也会自带这样的性能。

自修复只是功能集成的起点。随着辅助驾驶技术的普及，雷达穿透成为涂料的新课题。激光雷达需要穿透车标、格栅甚至保险杠来感知外界，传统涂料中的金属颜料会干扰信号。这要求涂料在保持外观的同时具备良好的信号透过性。

隔热涂料同样在快速升温。全景天幕成为新能源车的标配后，如何在不增加遮阳帘的情况下降低车内温度，成为主机厂关注的方向。隔热涂料通过红外反射技术，可有效降低车内温度，减少空调负荷。

再看工艺创新。

IMC模内涂层技术是一项具有颠覆性的工艺突破。简单来说，它把涂装工序搬进了注塑模具里。

高阿南详细介绍了传统外饰件生产流程的问题:先注塑出塑料件，然后打磨表面，喷涂底漆、色漆、清漆，再送入烘炉固化。以一个小型部件为例，打磨大约需要5到10分钟，多道喷涂后还需要烘烤——大约100度30分钟，整个流程大约需要40分钟。喷涂过程中，涂料的利用率只有40%到65%，相当大比例的涂料被浪费掉了。

IMC技术改变了这个逻辑。它将传统“先成型、再喷涂、后烘烤”的串行工序，变革为“成型与涂装同步完成”的并行工序，无需打磨工序，无需多道喷涂，无需独立的烘烤工序，也无需后道烘烤。

效果是显著的。高阿南透露，同样是小型外饰部件，科思创的IMC方案将整个生产周期压缩到5到10分钟。涂料的利用率可以达到95%以上。由于是干法工艺，VOC排放几乎为零，也不需要配套复杂的废气处理装置。外观上，IMC可以实现纹理、镜面、哑光、多色混合等灵活设计，自由度远高于传统喷涂。

目前，这项技术在日本和德国已经实现了OEM级别的量产落地。高阿南介绍，科思创与日本的主要客户配合，已经把整体方案运用到了日系车型当中。在中国，科思创也有本土的涂料客户正在合作推进，商业化落地预计不会太远。

高阿南也指出了IMC推广的关键:这项技术改变的是Tier 1那里的生产流程，决策关键在于Tier 1是否有动力去做这样的改变，无论是为了满足OEM的要求，还是从成本角度看到节省空间。

从自修复到IMC工艺，涂料技术的边界正在被重新划定。能做的事变多了，能做到的效率变高了。

从飞行汽车看“上限”，应用边界在延伸

如果说传统汽车是涂料的“舒适区”，飞行汽车就是一个极限测试场。

飞行汽车，更准确地说是eVTOL，已经从概念走向现实。高阿南指出，低空经济原先可能只停留在未来出行的概念上，但现在越来越多的OEM已经开始试飞甚至进入量产，这个细分市场已经从概念走向现实。

飞行汽车对涂料的要求，与传统汽车截然不同。

首先是基材。为了减重，飞行汽车大量使用碳纤维复合材料。高阿南介绍，碳纤维是当前飞行汽车上应用比较广泛的一种新型材料。但碳纤维的表面非常粗糙，跟传统汽车车身的涂料表面完全不一样。这给涂料产业提出了新的要求:如何确保涂层能够很好地附着在基材上，同时再往上叠加不同涂层以达到保护效果，这需要企业根据OEM的需求去开发新型的涂料解决方案。

高阿南强调，涂料技术对飞行汽车轻量化的贡献是间接的。飞行汽车本身对材料轻量化要求极高，碳纤维的出现契合了这一需求，同时也对涂料的附着力、机械抗压性、耐用性提出了更高要求。涂料的角色是赋能新型材料，使其更好地应用于飞行汽车。

再是运行环境。高阿南指出，飞行汽车从地面飞到高空，会经历比较大的气温变化。在空中飞行时，涂层受到的紫外线持续照射强度与地面不同。起飞和降落过程中，气压压力、风沙和小石子可能对机身造成的冲击，都要比传统汽车更高。这些方面要求涂料解决方案具备更好的耐候性和韧性。

绿色属性也被放大了。低空经济本身被寄予“绿色交通”的期待，飞行汽车的碳足迹会受到更严格审视。高阿南透露，科思创在飞行汽车的涂装方案中加入了CQ概念的部分生物基树脂，这款树脂含有32%的可替代性原材料，替代了原先石油基的材料，在性能方面不输于石油基产品，同时降低了整体方案的碳足迹。

据透露，在已经确认的飞行汽车量产项目中，科思创的方案已经进入供应链，预计今年内将随整车量产。

飞行汽车目前仍处于商业化早期，其体量还无法与成熟汽车涂料市场相提并论。但它代表了一个清晰的方向:涂料的用武之地，正在从地面延展到低空。每一次应用场景的突破，都会倒逼技术能力的系统性跃升。

结语

汽车涂料正在经历一场低调但深刻的变革。

角色在变。它不再是涂装线上那个被动配合的环节，而是被降本和环保推向了前台，成为主机厂优化成本和满足合规的关键抓手。边界在拓。从自修复到IMC工艺，涂料能做的事越来越超出“油漆”的传统定义。从车身外饰到激光雷达罩，再到飞行汽车机身，涂料的用武之地正在延展到全新的场景。

变革远未结束。接下来几年，随着低温涂装技术普及、更多生物基材料进入供应链、更复杂的功能被集成到涂层中，涂料的角色和边界还将继续演变。值得持续关注。